Sun. Jun 26th, 2022

A primera vista, los datos del primer año del proyecto de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras para rastrear la seguridad de los sistemas avanzados de asistencia al conductor parecen terribles para Tesla. Sus vehículos eléctricos estuvieron involucrados en el 70% de los accidentes informados que involucran tecnologías de Nivel 2, el 60% de los que resultaron en lesiones graves y casi el 85% de los fatales. Los datos publicados el miércoles temprano se recopilaron bajo la Orden General Permanente del regulador federal emitida en junio pasado, que requiere que los fabricantes de automóviles informen los accidentes más graves que involucran ADAS de Nivel 2, que necesitan un conductor humano para permanecer completamente involucrado en la tarea de conducción. NHTSA también está rastreando choques que involucran vehículos totalmente automatizados, ninguno de los cuales está actualmente disponible para los consumidores. Existen cinco niveles de automatización bajo estándares creados por SAE International. El nivel 2 significa que dos funciones, como el crucero adaptativo y el mantenimiento de carril, están automatizadas y todavía tienen un conductor humano al tanto en todo momento. El nivel 2 es un sistema avanzado de asistencia al conductor y se ha vuelto cada vez más común en los vehículos nuevos. Tesla encabezó la lista ADAS por todas las razones equivocadas: 273 accidentes informados, tres con lesiones graves y cinco muertes. Honda quedó muy por detrás de Tesla con 90 accidentes y una muerte, mientras que la mayoría de los demás fabricantes informaron solo unos pocos. Nissan no reportó ninguno en absoluto. Entonces, ¿eso significa que los propietarios de Tesla deben cambiar su Model 3 con piloto automático por un Nissan Leaf y su propio nivel 2 ADAS, llamado ProPilot? Es una pregunta más complicada de lo que uno podría pensar. La forma en que está redactada la Orden, las tecnologías que ha implementado Tesla y la gran cantidad de vehículos Tesla en la carretera significan que sus vehículos pueden no ser tan peligrosos como sugieren los números. Para empezar, hay más Teslas equipados con ADAS en circulación (alrededor de 830.000) que vehículos de otros fabricantes, aunque Nissan no se queda atrás, con 560.000. El piloto automático de Tesla también se puede usar en una variedad de carreteras, a diferencia de los sistemas ProPilot de Nissan y SuperCruise de GM, que se limitan a las autopistas. Sin conocer la cantidad de millas recorridas con cada sistema ADAS en funcionamiento y dónde, es imposible comparar sus niveles relativos de seguridad, o cómo cada uno podría contrastar con las tasas de accidentes bajo control humano total. La Orden requería que los fabricantes informaran todos los incidentes que conocían, pero la mayoría de los vehículos en la carretera no tienen telemática remota que envíe los datos del vehículo a la fábrica. Los fabricantes de estos autos dependían de las quejas de los consumidores (que comprendían la mayoría de los informes), los contactos de las fuerzas del orden público o las historias de los medios, los cuales pueden no haber informado con precisión si sus sistemas ADAS estaban en uso. Tesla, por otro lado, sabe exactamente qué vehículos estaban usando el piloto automático cuando chocaron, ya que sus vehículos tienen conexiones celulares y Wi-Fi que informan automáticamente los datos del vehículo cuando ocurre un choque. Casi todos sus informes de fallas se obtuvieron de dicha telemática, en comparación con solo nueve de Subaru, cuatro de GM, tres de Lucid y uno de Honda. Finalmente, la Orden exigió a los fabricantes que incluyeran datos sobre los accidentes de los que tuvieron conocimiento a partir de los 10 días posteriores a la notificación de la Orden en junio pasado. En el caso de Tesla, eso aparentemente incluyó accidentes que se remontan a 2019, incluidos tres de sus cinco accidentes fatales y los tres graves. (No está claro por qué Tesla solo fue notificado de esos accidentes meses o años después de que ocurrieron). Aparte de Tesla, solo Honda informó un par de accidentes antes de junio de 2021. Si bien todas estas variables parecen apuntar en la misma dirección: un pariente más -Informes de datos de accidentes de Tesla y subinformación de accidentes que involucran a otros fabricantes de automóviles: su impacto es imposible de cuantificar solo a partir de los datos de la NHTSA. Quizás todos los sistemas de Nivel 2 son más peligrosos que los conductores humanos solos, debido a la falta de atención del conductor. O podría darse el caso de que el piloto automático de Tesla, tal como se implementa, sea de hecho menos competente y más peligroso que las tecnologías ADAS rivales. “Los datos publicados hoy son un buen comienzo, pero no brindan una comparación exacta de la seguridad avanzada de los vehículos”, dijo Jennifer Homendy, presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. “Lo que NHTSA proporcionó fue un ‘frutero’ de datos con muchas advertencias, lo que dificulta que el público y los expertos entiendan lo que se informa. El análisis independiente de los datos es clave para identificar cualquier brecha de seguridad y posibles soluciones”. La última palabra sobre el piloto automático tendrá que esperar a la investigación independiente, en curso y recientemente ampliada de la NHTSA sobre el piloto automático, que podría conducir potencialmente a un retiro del mercado. Mientras tanto, se recomienda a los conductores con sistemas de Nivel 2 en sus automóviles que presten atención al consejo de la NHTSA: “Ningún vehículo de motor disponible comercialmente en la actualidad es capaz de conducirse solo”.

By Maria Montero

Me apasiona la fotografía y la tecnología que nos permite hacer todo lo que siempre soñamos. Soñadora y luchadora. Actualmente residiendo en Madrid.